Controladores aéreos si, Psoe no.

Ene 13, 2010 pensamientos

Haciendome eco estos días de la revolución de noticias existentes entorno a los controladores aéreos, libremente y constitucionalmente libero mi opinión. Lo primero de todo que deberiamos saber son las funciones y responsabilidades que tiene un controlador aéreo o mejor dicho una persona que cuida de miles de vidas humanas. Asesorándome por red  obtengo que sus funciones son: 1) El controlador de trafico aereo es responsable de dar prioridad a la separación de aviones y de poner atención a la alerta de seguridad del radar. También hacia otros servicios que sean requeridos sin involucrar la separación de aviones con los servicios adicionales de los posibles alcances o limites. 2) Emitir el despeje apropiado para que la operación sea conducida o este siendo conducida de acuerdo con unos criterios establecidos. 3) Asignar altitudes en despejes según tipo del plan de vuelo, que esten en o sobre el minimo de las altitudes del tipo del plan de vuelo, en espacio areo controlado. 4) Asegurarse del reconocimiento por parte del piloto para emitir información, despejes, o instrucciones. 5) Asegurarse de que los repasos de altitud, rumbo, velocidad y otras cuestiones sean las correctas. En el caso de incorrecciones, distorsiones y cuestiones incompletas debe hacerse las oportunas correcciones. 6) Emitir una orden de despeje para un contacto de aproximación unicamente cuando sea solicitado por el piloto, en cualquier otro caso no se debe utilizar este procedimiento. 7) Antes de emitir el despeje, cerciorarse de que hay un informe favorable de visibilidad de al menos una milla alrededor del aeropuerto. Emitir la separación adecuada entre el avión despejado para el contacto de la aproximación y otros tipos de plan de vuelo. 9) Emitir instrucciones alternativas si las condiciones atmosfericas hacen que el contacto de aproximación sea impracticable. 10) Emitir un despeje de aproximación basado en un trafico conocido. 11) Emitir una aproximación de despeje del tipo de plan de vuelo, solo despues de que el avión este posicionado en un segmento previsto de la ruta, o asignar una altitud apropiada hasta que el avión mantenga dicha posición. 12) Emitir una alternativa aprobada con el procedimiento de aproximación perdida si se desea que el piloto ejecute otro procedimiento del que esta representado en el panel de instrumentos. 13) Se debe identificar en el radar el vector de coordenadas de la posición correcta del avión identificado. 14) Las coordenadas del avión en espacio aereo controlado deben de ser utilizadas para separación, para moderación del ruido y para obtener un avance operacional para el piloto o el controlador. 15) Control de los parametros del avión en espacio aereo controlado y no controlado cuando sea requerido por el piloto.16) Control de parametros del tipo de plan de vuelo del avión , en o por encima del minimo de altitud vectorial. 17) Dar el parametro de las condiciones atmosfericas de visión, a una altitud asignada o a cualquier altitud. En esos casos la separación de la linea de tierra es responsabilidad del piloto. 18) Emitir una alerta de seguridad si el controlador es consciente de tener a un avión que esta bajo su control, a una altitud en la cual, a juicio del controlador la posición del avión esta en una zona de inseguridad cercana a tierra, con alguna obstrucción o próximo a otro avión. 19) El controlador utilizará la alerta de terreno u obstrucción para advertir inmediatamente a un avión bajo su control, si es consciente de que el avión esta a una altitud de posicionamiento de inseguridad, próxima a tierra o a obstrucciones. 20) El controlador utilizará la alerta de conflicto del avión para advertirle inmediatamente a un avión bajo su control y a una altitud en que pueda estar proximo a otro.Con la alerta ofrece una alternativa al piloto siempre que sea factible. 21) Las alertas discontinuas se utilizarán si el controlador es informado por el piloto de que está rectificando o de que tiene al otro avión a la vista. 22) Proveer de información de radar de tráfico a un avión identificado que está operando fuera del control positivo del espacio aereo sobre las bases permitidas. 23) Emitir alerta de seguridad a un avión bajo control de torre si el controlador es consciente de que el avión pueda encontrarse a una altitud peligrosa por su proximidad a tierra,alguna obstrucción u otro avión. 24) Asignar ajuste de velocidad al avión,pero no como un sustituto de una buena técnica de parametraje. 25) Tener en cuenta las restricciones publicadas en el libro del controlador sobre cuando deben ser aplicados los procedimientos de velocidad de ajuste. 26) Eludir los ajustes de velocidad que requieran incrementos y decrementos alternativos. 27) Asignar reguladores de velocidad a un específico número de mach/nudos ó incrementar o decrementar la velocidad usando unidades de dediez nudos. 28) Aconsejar a los pilotos reanudar la velocidad normal si los ajustes de velocidad no dan la longitud requerida. 29) Considerar la capacidad del avión para reducír la velocidad mientras desciende. 30) Emitir un ajuste del radar de tráfico al máximo alcance constante con la más alta prioridad de responsabilidad excepto en espacio aereo positivamente controlado. 31) Proveer de parámetros al avión para eludír el tráfico observado cuando sea requerido por el piloto. 32) Proveer de información de tráfico al avión en el area de tráfico del aeropuerto con el propósito de dar la secuencia. 33) No proveer de parámetros visuales al avión para una aproximación visual al aeropuerto con el servicio de información metereológico a menos de que el techo del que se ha informado se encuentre a 500 pies o más por encima del mínimo parámetro de altitud y que la visibilidad sea de 3 millas ó más. 34) Informar al piloto cuando el tiempo no permite la aproximación al aeropuerto y no emitir parámetros visuales a menos que se tengan garantias razonables de que el vuelo y el descenso al aeropuerto pueden ser realizados en buenas condiciones de visibilidad. 35) No despejar un avión para una aproximación visual a menos que el avión pueda remontar en condiciones de visibilidad. 36)Permitír una aproximación visual de despeje cuando el piloto informe de tener buena visión del aeropuerto o preceda a un avión. 37) Proporcionar separación excepto cuando la separación visual está siendo aplicada por el piloto del avión en el momento en que ejecuta la aproximación visual. 38) Continuar con el seguimiento del vuelo y la información del tráfico hasta que el avión haya aterrizado o haya sido instruido para cambiar la frecuencia de recomendación. 39) Informar al piloto que dirige la aproximación visual de la clase de avión en los casos de aviones pesados. 40) Recurrir a la separación visual,solamente dentro de un area terminal cuando el controlador tiene ambos aviones a la vista y en el caso en que el piloto tenga que ser instruido para ver el otro avión con el fin de mantener la aproximación visual desde este. 41) Debe de despejarse un avión para mantener buenas condiciones de visivilidad en la cumbre, si el piloto de un avion en vuelo instrumental requiere el despeje. 42) Informar al piloto de un avión despejado con el fín de ascender a buenas condiciones de visibilidad en la cumbre,de la altura de las mismas o que ningún informe sobre la cumbre es viable.Emitir un despeje alternativo si es necesario y una vez que el avión ha alcanzado buenas condiciones de visibilidad en la cumbre despejar el avión para mantenerlas. 43) Antes de emitír el despeje, cercionarse de que el avión no está entrando en control de espacio aereo positivo. 44) En los lugares con servicio de control de tráfico aereo, especificar, cuando sea necesario, la dirección del despegue,el giro o el encabezamiento inicial para volar despues del despegue. 45) En los lugares sín servicio de control de tráfico aereo,pero con control de zona, especificar la dirección de despegue, el giro y el encabezamiento inicial para poder volar cuando sea necesario,y, obtener concurrencia del piloto de que el procedimiento le será permitido con objeto de cumplír con las normas del tráfico local. 46) Incluír los procedimientos de estabilización de salida como una parte del control de tráfico aereo de despeje cuando la conformidad del piloto es necesaria para asegurar la separación. 47) Cuando un avión declara el estado de fuel mínimo,transmitír esta información a quien se haya transferido el control jurisdiscional. 48) Mantenerse alerta por si ocurre algún imprevisto que deba retrasar el avión. Visto esto, lo cual me da pánico y considero !!!impresionante!!!, el Gobierno quiere dejarlo en mano de unas máquinitas basandose en la redución de costes porque los aeropuertos españoles tienen pérdidas. Y cuando algo no funcióna, a quién atacamos al trabajador. Y como lo hacemos, haciendo público en los medios de comunicación los sueldos de los controladores. Sueldos que aprobaron los Gobiernos mediante convenios y que se hacen públicos para que el ciudadano de a pié se escandalize y de la razón al Gobierno. A mi juicio me da igual lo que cobren los trabajadores. Me da pánico pensar que mi vida cuando esté en un avión esta en manos de una máquina y todo para ahorrarse un dinero. Los controladores aéreos han existido, existirán y deberán existir toda la vida ya que haciendo memoria no recuerdo ningún accidente aéreo por culpa de un controlador. ¿Que ocurrira cuando tenga una accidente un avión cargado de pasajeros por culpa de una máquina?. ¿Es que ahora le vamos a poner precio a nuestra vidas?. Señores del Gobierno, controladores si, máquinas no. Y no dejen nuestras vidas en manos de unas máquinas por ahorrarse un dinero. Foto cucoalmeria.

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